Dự án đường cao tốc Bắc - Nam được chia thành 11 dự án thành phần, gồm 3 dự án đầu tư công và 8 dự án đầu tư theo hình thức PPP, loại hợp đồng BOT.

Trong lúc đó, thông qua báo chí, đại diện của nhiều doanh nghiệp Việt trong lĩnh vực giao thông đã lên tiếng. Không chỉ mong muốn được tham gia vào một công trình tầm vóc quốc gia, ông Trần Văn Thế - Phó Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả - còn khẳng định tập đoàn này đủ khả năng là nhà đầu tư BOT của dự án đường cao tốc Bắc - Nam.

Thế nhưng, dù đang là doanh nghiệp duy nhất thực hiện hệ thống các hầm giao thông cả nước (như Cổ Mã, Đèo Cả, Hải Vân, Cù Mông...), dù đang xây dựng 2 tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận và Bắc Giang - Lạng Sơn với tổng mức đầu tư hàng chục ngàn tỉ đồng thì doanh nghiệp này vẫn khó có cơ hội tham gia vì không đạt yêu cầu mời thầu.

Từng gây bất ngờ khi chỉ huy quân hoàn thành thi công dự án cầu Tam Bạc (Hải Phòng) dài 130 m và rộng 26,4 m đảm bảo chất lượng chỉ trong vòng 50 ngày, ông Tạ Quyết Thắng - Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng Giám đốc Công ty TNHH Sơn Trường (Hải Phòng), cũng khẳng định năng lực của các DN Việt Nam có thừa để xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam đạt chất lượng, tiết kiệm chi phí mà vẫn bảo đảm tiến độ.

Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam - AVINA cũng vừa có văn bản gửi Ủy ban Tài chính Ngân sách của Quốc hội, Văn phòng Chính phủ và Bộ GTVT. Văn bản nói rõ còn quá nhiều bất cập trong các tiêu chí mà Bộ GTVT đưa ra để tuyển chọn nhà đầu tư trong nước tham gia dự án đường cao tốc Bắc - Nam.

Tỉ như trước đây chỉ yêu cầu tiêu chí đánh giá về kinh nghiệm của nhà đầu tư đã từng tham gia góp vốn các dự án (đã hoàn thành) phải có vốn tham gia tối thiểu 10%, thì nay tăng lên 20%, chưa kể hàng loạt các “chuẩn” khác. Chẳng hạn, tổng vốn đầu tư các công trình đã đưa vào khai thác vận hành trong vòng 10 năm trở lại đây cần tương đương 6.843 tỉ đồng... Theo đại diện AVINA, hầu hết nhà đầu tư trong nước hiện nay đều không có đủ tiêu chí này để đáp ứng hồ sơ mời gọi và bị loại ngay vòng sơ tuyển.

Vậy là vấn đề không phải ở chỗ khả năng, nguồn vốn… mà là “Chuẩn” dự thầu.

Nhớ hôm tôi viết bài “Chuyên gia cũng sốc”, đăng trên Tạp chí Khám phá ngày 10/6, một vị lãnh đạo ở ngành giao thông đã gọi điện để nói cho rõ thêm (mà thực ra là trách khéo) hai việc. Một là tôi đã quá lời khi trong bài viết đã dùng cụm từ “tinh thần thầu Tàu” đối với các công trình trong lĩnh vực giao thông. Hai là vị này cho rằng nhà thầu của nhiều nước bây giờ người ta cam kết rất cao về chất lượng công trình.

Bài viết đã nêu quan điểm rõ ràng nên tôi không tranh luận làm gì, nhưng tiện đây thì cũng xin trả lời luôn rằng cụm từ “tinh thần thầu Tàu” ấy không phải của tôi mà là nhiều người đã nói và đưa căn cứ thuyết phục. Tôi chỉ dẫn lại nhân chuyện ông Nguyễn Nhật - Thứ trưởng Bộ GTVT - phát biểu tại phiên thẩm tra của Ủy ban Kinh tế của Quốc hội về dự án đường cao tốc Bắc - Nam, rằng “nhà đầu tư tư nhân trong nước không đủ năng lực tham gia theo quy định, còn các nhà đầu tư của Nhật, Mỹ, Anh, Pháp thì không mặn mà, chỉ có nhiều nhà đầu tư Trung Quốc quan tâm”.

Còn chuyện cam kết rất cao về chất lượng công trình thì thưa rằng đâu chỉ có nhà thầu của nước ngoài mới thế. Những nhà thầu tử tế trong nước lâu nay cũng vậy. Thì chính cái hôm tôi dẫn bài viết ấy lên facebook, nhà báo Nguyễn Thế Thịnh ở ngoài Đà Nẵng đã nhắc tôi nhớ chuyện về Tập đoàn Sơn Hải (trụ sở chính ở TP Đồng Hới, tỉnh Quảng Bình).

Chuyện xảy ra vào năm 2014, khi công ty này được thi công gói thầu số 10 và 14 (15 km) của dự án mở rộng, nâng cấp Quốc lộ 1. Thi công xong, Tập đoàn Sơn Hải chủ động có văn bản gửi Bộ GTVT cam kết bảo hành trong 5 năm, đảm bảo không để xảy ra vệt hằn lún bánh xe.

Bảng cam kết của Tập đoàn Sơn Hải. Ảnh: Nguyễn Thế Thịnh

Với sự cam kết này, Bộ trưởng Bộ GTVT lúc bấy giờ đã yêu cầu các nhà thầu khác cần học tập và nâng mức bảo hành lên thêm 2 năm đối với các gói thi công đường giao thông khác, tức là phải 4 năm.

Không chỉ cam kết trên văn bản, hồi đó Tập đoàn Sơn Hải còn cắm cái bảng ngay cạnh Quốc lộ 1, ở đoạn họ thi công, ghi rất rõ là “Tập đoàn Sơn Hải bảo hành 5 năm”.

Lần nào lái xe ngang qua tỉnh Quảng Bình, thấy cái bảng này là tôi lại có cảm giác vui vui. Vui vì đoạn đường dưới bánh xe lăn cứ phải thừa nhận là nó rất êm, cảm được cả cái mát ngọt của bánh xe lướt tới. Lại ước, giá như có nhiều nhà thầu dám công khai cam kết như thế thì đường sá nước ta đâu đến nỗi cứ thi công xong dăm bữa nửa tháng là lại đầy “ổ voi, ổ gà”.

Vậy thì bây giờ, nếu cần làm dự án đường cao tốc Bắc - Nam cho chất lượng, Bộ GTVT hãy cứ làm “bà đỡ” cho những doanh nghiệp như Tập đoàn Sơn Hải thi triển công phu. Mà tôi tin là nước ta không chỉ có mỗi Tập đoàn này là biết thi công chất lượng.

Lại nữa, thời buổi sân chơi đã quốc tế hóa thì lại càng phải xóa bỏ tư tưởng phân biệt hay sùng bái thầu ta, thầu Tây, quan trọng là thầu có chất lượng. Không phân biệt nhưng quốc gia nào thì cũng được phép ban hành qui tắc của mình. Vậy thì qui tắc ấy làm sao phải vừa phù hợp thông lệ quốc tế, vừa nâng đỡ được doanh nghiệp Việt cất cánh mới là điều cần suy nghĩ.

Biết rằng tiền vốn cũng là một thứ để mà cam kết, để mà đánh giá thực lực. Nhưng thử hỏi hàng hà sa số các dự án BOT về giao thông đang dày đặc trên hệ thống giao thông hiện nay của chúng ta đây liệu có bao nhiêu nhà đầu tư có vốn và đã bỏ vốn ra như cam kết, hay cũng chỉ là “tay không bắt giặc”?

Theo khampha.vn