Ở các đô thị lớn như Hà Nội và TP.HCM, nơi đang có hàng chục triệu xe máy và ô tô di chuyển mỗi ngày, việc chuyển đổi toàn bộ phương tiện giao thông trong thời gian cấp bách để đạt được các mục tiêu môi trường và biến đổi khí hậu là điều bất khả thi.

 

Phương án tốt nhất sẽ là tập trung vào điện khí hóa các phương tiện giao thông công cộng như xe buýt đô thị, xe buýt trường học, xe khách liên tỉnh, tàu điện, metro, hoặc các phương tiện vận tải hàng hóa có tải trọng lớn và tần xuất di chuyển nhiều như xe taxi, xe chở rác, xe giao hàng, xe thư báo, v.v

 

Tác động tích cực của những hệ thống này là gì? Một nghiên cứu mới đây đã trả lời câu hỏi này đầy thuyết phục. Các nhà nghiên cứu tính toán lưu lượng giao thông trên quãng đường hai tuyến buýt điện Vinbus di chuyển ở Hà Nội với ba kịch bản khác nhau: có xe buýt điện, không có xe buýt điện, và thay thế xe buýt điện bằng xe buýt chạy diesel. Kết quả cho thấy, các tuyến buýt điện đã giúp giảm 10-20% lượng khí thải nhà kính trên cùng cung đường, và giảm từ 4-23% các chất ô nhiễm không khí như PM2,5, CO, SO2 và NOx so với khi không có xe buýt.

 

Vì mỗi tuyến buýt điện chạy hàng trăm km mỗi ngày nên tác động cộng dồn của chúng là cực kỳ đáng kể. Sự ủng hộ xe điện đôi khi bị suy yếu vì xe điện vẫn tạo ra ô nhiễm từ sản xuất pin và dùng điện than, nhưng những người ủng hộ lập luận rằng phần ô nhiễm đó có thể được ‘dồn’ về các nhà máy, nơi có điều kiện và công nghệ tốt hơn để xử lý tập trung, thay vì phát tán khắp đô thị như khi đốt nhiên liệu xăng.

 

Trong một bối cảnh đô thị rộng lớn, khi việc cấm xe chạy xăng hoặc trợ giá để chuyển hàng loạt xe cá nhân thành xe điện là điều tốn kém và dễ gây tranh cãi, thì việc tập trung xây dựng một hệ thống giao thông công cộng chạy bằng điện tốt hơn sẽ là “combo” hai trong một: vừa chủ động, dễ thực hiện hơn vừa mang lại hiệu quả môi trường rõ rệt.

Hỗ trợ từ chính sách

Để phương tiện công cộng thực sự mang lại những lợi ích đã đề cập, chính quyền thành phố buộc phải đầu tư mạnh hơn vào hạ tầng giao thông công cộng chạy điện. Điều này bao gồm cả việc triển khai những hạ tầng hoàn toàn mới, liên quan đến các tiến bộ công nghệ về xe điện, lưới điện, sạc pin và hệ thống lưu trữ năng lượng. Nó cũng đòi hỏi việc củng cố và mở rộng các hạ tầng giao thông công cộng đã có.

 

Từ lâu, giao thông công cộng ở Việt Nam vẫn bị đánh giá là “chậm chạp” và “kém hấp dẫn”. Người dân ưu tiên chọn xe máy, ô tô để đi học, đi làm vì tiện lợi, còn xe buýt thì bộc lộ nhiều bất cập: tần suất thấp, chờ lâu, thông tin không đầy đủ. Nhiều bến xe nằm xa khu dân cư, khó tiếp cận bằng đi bộ. Việc chuyển tuyến giữa các loại hình giao thông công cộng khác nhau cũng khá rườm rà; bãi đỗ xe, vỉa hè, cầu vượt đôi khi bị lấn chiếm, không thuận tiện cho người đi bộ. Thành phố cũng thiếu làn đường riêng cho xe đạp, khiến người dân ngại dùng xe đạp công cộng - phương tiện ít phát thải, phù hợp di chuyển quãng ngắn 1-2 km giữa các điểm trung chuyển.

Hà Nội đặt mục tiêu đến năm 2030, tất cả xe buýt của thành phố sẽ chạy bằng điện hoặc năng lượng xanh (LNG/CNG). Kịch bản khả dĩ nhất mà chính quyền thành phố đang hướng tới là 50% xe buýt điện và 50% xe buýt LNG/CNG trên tổng số hơn 2000 xe vào năm 2030. Sau khi đạt mục tiêu này, Hà Nội mới tăng dần số xe buýt điện để đạt khoảng 70% và 100% vào năm 2040. TP. Hồ Chí Minh cũng đặt mục tiêu tương tự để chuyển hóa đội xe buýt hơn 2200 chiếc thành các phương tiện giao thông xanh trước năm 2030.

 

Tuy nhiên, tiến độ hạ tầng và các chính sách hiện nay khiến nhiều người lo ngại liệu trong vòng năm năm tới, các thành phố có kịp đáp ứng mục tiêu chuyển đổi để giúp giảm phát thải và hạn chế ô nhiễm không khí hay không. Tại tọa đàm “Phát triển giao thông xanh: Thách thức và Giải pháp thu hút nguồn lực đầu tư” hồi tháng tám năm ngoái, ông Thái Hồ Phương, Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông công cộng (Sở Giao thông Vận tải Hà Nội), cho biết hiện mới chỉ khoảng 14,7% xe buýt của thành phố là “xe xanh”.

 

Theo tính toán của các cơ quan chức năng, để “xanh hóa” hệ thống xe buýt, Hà Nội cần hơn 48.600 tỷ đồng, trong đó ngân sách nhà nước đóng góp 74%, còn lại là tư nhân. TP. Hồ Chí Minh cũng cần một con số khổng lồ không kém, khoảng 34.500 tỷ đồng, với khu vực công đóng góp 54% và doanh nghiệp đóng góp 46%.

 

Thông thường, nguồn ngân sách của thành phố sẽ được đổ xuống dưới dạng các gói thầu đầu tư hạ tầng, tài trợ lãi vay ưu đãi, hỗ trợ một phần vốn đầu tư cho doanh nghiệp và các khoản trợ cấp khác.

 

Về cơ bản, việc đầu tư vào xe buýt của thành phố thường docác doanh nghiệp nhà nước (như Transerco, SAMCO, SaigonBus v.v) hoặc tư nhân (Bảo Yến, Hải Vân, Newway, Vinbus, Phương Trang v.v) đảm nhiệm. Điều này bao gồm cả việc mua thêm xe buýt mới, thay đổi tần suất xe, nâng cấp chất lượng phục vụ của nhân viên và tăng cường ứng dụng công nghệ về thông tin xe buýt nhằm gia tăng tiện ích cho hành khách.

 

Chính các doanh nghiệp xe buýt quyết định tốc độ “xanh hóa” đội xe, nhưng điều này phụ thuộc lớn vào nguồn tài chính. Vì vậy, nếu không có cơ chế ràng buộc và hỗ trợ đủ mạnh, mục tiêu chuyển đổi xe xanh của những công ty có thể bị nản lòng.

 

Nguồn thu của các công ty xe buýt có thể đa dạng, không chỉ đến từ bán vé mà còn từ gói thầu của thành phố, trợ cấp của chính quyền, quảng cáo, và thậm chí là lợi nhuận từ phát triển bất động sản quanh các bến, nhà ga, hoặc tiền thuê từ các doanh nghiệp, cư dân hưởng lợi nhờ gần phương tiện công cộng. Các công ty có thể dùng một phần lợi nhuận nguồn thu của mình đã tích lũy qua nhiều năm làm nền tảng đầu tư cho những đội xe mới, phần còn lại sẽ đi vay.

 

Trong quá trình này, chính quyền thành phố có thể can thiệp gián tiếp bằng cách thay đổi những chính sách mời thầu, trợ giá cho người đi xe buýt, hoặc trợ cấp cho việc đầu tư.

 

Trợ giá cho hành khách là một chính sách đã được áp dụng từ lâu. Báo cáo của Sở Giao thông Vận tải Hà Nội vào năm ngoái cho biết, giai đoạn 2020-2022, mỗi năm Hà Nội tốn khoảng 2.400 tỷ đồng để vận hành xe buýt, trong đó 50-85% do ngân sách thành phố chi trả thông qua các khoản trợ cấp hành khách.

 

Tuy nhiên, “trong những năm gần đây, các khoản trợ cấp đã được kiểm soát chặt chẽ bởi chính quyền Hà Nội”, ông Nguyễn Hoàng Hải, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội (HAPTA) chia sẻ trên tạp chí The Hanoi Times hồi tháng tư.

 

Với việc các tuyến xe buýt lần lượt tăng giá vào năm 2024, điều này đồng nghĩa với việc chính quyền đang muốn chuyển một phần gánh nặng chi trả lại cho người dân. Xét về lâu dài, thành phố sẽ vẫn tiếp tục duy trì chính sách trợ cấp này, nhưng có thể thay đổi cách tính dựa trên những tiến bộ công nghệ và hạ tầng để phù hợp với các nhóm hành khách khác nhau. Như vậy, nguồn tài chính từ trợ giá đối với doanh nghiệp có thể giảm đi.

 

Ngược lại, việc trợ cấp cho các khoản đầu tư của doanh nghiệp để chuyển đổi xe buýt xanh đang được cân nhắc. Với giá mỗi xe buýt điện không dưới bốn tỷ đồng, các doanh nghiệp cần có ít nhất một tỷ đồng vốn đối ứng để đầu tư và vay ngân hàng phần còn lại trong khoảng thời gian 5-10 năm.

 

Hà Nội chưa đưa ra chính sách cụ thể về vấn đề này, nhưng TP. Hồ Chí Minh đã quyết định cho phép vay vốn tới 85% giá trị đầu tư, và doanh nghiệp chỉ phải trả lãi suất theo mức cố định là 3%/năm trong vòng 7 năm (phần lãi vay chênh lệch còn lại sẽ do chính quyền chi trả). Đây được xem là hỗ trợ tốt nhất từ trước đến nay trong lĩnh vực xe buýt tại thành phố này.

 

TP. Hồ Chí Minh cũng đưa ra chính sách nổi bật về việc bố trí vốn đầu tư công và kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư trạm sạc để phủ kín các bến bãi, depot xe buýt và các bến xe khách. Các trạm sạc này sẽ tuân theo một tiêu chuẩn chung, đảm bảo khả năng sạc cho tất cả các dòng xe mà không bị ảnh hưởng bởi công nghệ độc quyền của một nhà sản xuất.