Tại Việt Nam, trong khi chuyển đổi sử dụng nhiên liệu mức cao hơn thì các nhiên liệu mức thấp vẫn được chấp nhận sử dụng. Điều này giúp cho người tiêu dùng có đa dạng mức nhiên liệu và giá thành sản phẩm để lựa chọn, song các doanh nghiệp lại gặp khó khăn trong việc sắp xếp, bố trí đặt các trụ xăng của các mức nhiên liệu - theo ông Hùng.

 

“Nếu bố trí nguồn nhiên liệu mức 5 thuận lợi nhất cho khách hàng nhưng một ngày chỉ bán được 100-200 lít, trong khi chi phí đầu tư kiểm tra chất lượng buồng, bể rất lớn, thì hiệu quả kinh tế không cao”, ông Hùng lý giải về nguyên nhân chưa cung cấp đại trà được loại nhiên liệu đạt chuẩn.

Đến ngày 30/6/2024, số lượng cây xăng Petrolimex (đơn vị duy nhất bán loại nhiên liệu đạt chuẩn) bán nhiên liệu diesel mức 5 là 1.220 cây (chiếm 45% số cây xăng trên toàn quốc của Petrolimex), nếu tính cả số cây xăng thương hiệu nhượng quyền thì tỷ lệ này đạt 28%. Đối với nhiên liệu xăng mức 5, tỉ lệ này chỉ đạt 10% số cây xăng.

Thực tế, “các quy chuẩn, tiêu chuẩn với nhiên liệu tại Việt Nam đều đi theo tiêu chuẩn Euro của châu Âu, và tiêu chuẩn Euro 5 không có gì quá khắt khe hay khó đáp ứng. Các nước trong khu vực cũng đã chuyển sang nhiên liệu đạt chuẩn này”, ông Bùi Ngọc Bảo - Chủ tịch Hiệp hội xăng - dầu Việt Nam cho biết.

 

Tuy nhiên, hiện tại, các nhà máy sản xuất xăng, dầu nội địa chưa đáp ứng được tiêu chuẩn Euro 5 và cần có lộ trình chuyển đổi, dẫn tới trên thị trường lẫn các loại nhiên liệu theo chuẩn Euro 3, Euro 4 và Euro 5, gây khó khăn cho việc cung cấp.

Trong khi đó, nếu không sử dụng đúng loại nhiên liệu, xe sẽ có thể gặp các vấn đề như “khói trắng bất thường; hư hỏng các chi tiết động cơ, hệ thống nhiên liệu, hệ thống xả/ kiểm soát khí thải; hệ thống xả khí thải Diesel DPF báo lỗi; tăng hao nhiên liệu, giảm tuổi thọ động cơ”, theo một bài viết trên website của Công ty Toyota.

 

Công ty này cũng lưu ý, “các hư hỏng do sai sót của việc sử dụng nhầm nhiên liệu có thể không được bảo hành bởi nhà sản xuất”. Và hiển nhiên, điều này cũng ảnh hưởng tới môi trường và mục tiêu trung hòa carbon, giảm khí thải của Chính phủ.

Giải pháp trước mắt?

Theo VAMA, năm 2022, nhu cầu sử dụng nhiên liệu mức 5 chỉ khoảng 500.000 m3, năm 2024 là 1,4 triệu m3 và năm 2025 là 2,9 triệu m3.

 

“Khó khăn lớn nhất đó là nhu cầu tiêu thụ quá thấp”, bà Nguyễn Thúy Hiền - Phó Vụ trưởng Vụ Thị trường trong nước (Bộ Công thương) cho biết.

 

Khi nhu cầu thấp như vậy, các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu cũng ít mặn mà. Khi triển khai nhiên liệu mức 5, các doanh nghiệp vẫn tiến hành song song bán nhiên liệu mức 3 (loại nhiên liệu đang được sử dụng phổ biến nhất).

 

“Về nguồn cung nhiên liệu mức 5 không thiếu nhưng các doanh nghiệp phải tính toán để đảm bảo tối ưu hiệu quả kinh doanh”, dẫn đến vấn đề khó giải quyết, bà Hiền cho biết.

Theo ông Nguyễn Xuân Hùng, thời gian tới, khi nhu cầu của khách hàng lớn hơn, Petrolimex sẽ tăng nguồn cung và đang đàm phán để bổ sung nguồn cung trong nước, song song với nguồn cung từ nước ngoài. Về nguồn cung nhiên liệu diesel mức 5, ông Hùng chia sẻ thêm, từ tháng 4/2024, Petrolimex đã thí điểm thêm việc sản xuất tại nhà máy lọc dầu Dung Quất ở Nghi Sơn, tuy nhiên vẫn đang trong quá trình làm việc với nhà máy.

 

“Hiện tại, 70% nhiên liệu đạt chuẩn Euro 5 được nhập khẩu từ nước ngoài, còn nguồn cung trong nước vẫn chưa ổn định”, ông Hùng nói thêm.

“Chúng tôi tính một năm sản lượng tiêu thụ phải trên 4 triệu m3. Nhưng qua khảo sát, đáng tiếc là có thực trạng thậm chí người tiêu dùng còn không biết xe mình sử dụng nhiên liệu nào, ra cửa hàng xăng không biết ký hiệu loại xăng, dầu phù hợp với xe. Chúng tôi cho rằng cần có khuyến cáo rất đúng mức với người tiêu dùng để họ hiểu xe cần dùng nhiên liệu nào”, ông Bùi Ngọc Bảo đề xuất.

Bên cạnh đó, các cửa hàng bán lẻ buộc phải lựa chọn bỏ mặt hàng này bán mặt hàng khác, trong khi cơ chế kinh doanh không thể bỏ mặt hàng đang bán được nhiều hơn. Chính vì lý do đó, ông Bảo cho biết, Hiệp hội cũng đề nghị với Bộ Công thương đưa ra quyết định mang tính chất hành chính về số lượng cây xăng bán Euro 5 của doanh nghiệp để có một mạng lưới bán loại nhiên liệu này rộng rãi hơn.

Từ góc nhìn của đại diện Hiệp hội Xăng - dầu Việt Nam, hiện không có khó khăn về chính sách mà chủ yếu là vấn đề cung cầu. “Chúng ta cần có chương trình để chủ xe hiểu được thực trạng và cho doanh nghiệp thấy lợi ích dài hạn, trước mắt đáp ứng nhu cầu trên cơ sở hiệu quả”, ông Bùi Ngọc Bảo cho biết.